포뮬러 1

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ㄴ 국내에서는 고도의 차덕, 모터스포츠 덕후가 아닌이상 이게 뭔지 모른다. 한국 팀과 선수가 없으니 관심을 가질 이유가 없는것이다.

모터스포츠 3머튽
인디애나폴리스 500	르망 24시	포뮬러 1

(2014년)

(2018년)

개요[편집]

1950년 부터 지금까지 이어지고 있는 온로드 서킷 레이싱의 명실상부한 선두주자.

F1이 열리는 서킷의 랩레코드는 대부분 공기역학에 규제가 적던 2000년대 F1 드라이버들의 기록이 아직까지 깨지지 않고 있다.

ㄴ 2017년부터 존나게 깨지고 있다. 그리고 2018년에는 헤일로가 부착되었는데 오히려 17년도보다 1~2초 더 빨라져서 프랙티스, 퀄리파잉 때 역대 기록들이 마구 깨졌다. 2018년도가 역사 상 가장 빠른 F1이었다. 그리고 19년은 개막부터 벌써 루이스 해밀턴이 작년에 달성했던 자신의 폴랩 기록을 다시 갱신했다. 점점 빨라져 가는 중.

르망 24시.나스카 그리고 인디애나폴리스 500 오프로드의 다카르 랠리와 WRC와 함께 유명한 레이스 중 하나이다.

정식 명칭은 FIA Formula One World Championship이며 약칭은 F1이다.

Fomula는 원래 규정, 규격이라는 뜻이며 여기서는 바퀴가 노출되는 1인승 경주차의 규격을 말한다.

주요 엔진 공급사는 페라리, 메르세데스 벤츠, 혼다, 르노가 있으며

맥라렌,재규어,BMW,로터스,도요타, 포드와 같은 메이저 자동차 메이커들이 이 대회에 참가하기도 했다.

의외겠지만 포르쉐와 람보르기니도 F1 엔진을 만든 적이 있었다.

여러 나라의 서킷들에서 레이싱을 하며 특히 헬조센에서는 영암 서킷에 열렸으나 씹좆망하고 2014년부터 열리지 않는다.

싱가폴 그랑프리의 경우엔 나이트 레이스로 진행되고, 시즌 최종전인 아부다비 그랑프리는 석양이 질 때 레이스를 시작하여 밤에 끝난다.

V12, V10, V8 자연흡기 엔진의 날카로우면서도 존나게 찰진 소리가 포뮬러 원의 마스코트나 다름 없었지만, FIA 병신들이 2014 시즌부터 V6 터보차져 하이브리드 엔진으로 다운사이징을 했는데 엔진 사운드가 좆병신이 됐다.

사실 V6 터보 엔진을 아예 안 쓴 건 아니었다. 88년도 최전성기를 구가하던 맥라렌이 사용했었는데 섀시인 MP4/4에 혼다의 V6 터보 엔진을 써서 이탈리아 그랑프리를 제외한 모든 그랑프리의 우승을 제패해 버린 전무후무한 기록을 남긴 명차가 되었다. 라이벌 팀이라곤 아무도 없었고 오로지 같은 MP4/4를 탄 세나와 프로스트 두 팀메이트와의 경쟁만 있던 시절이었다. 덕분에 다음 시즌부터 V6 터보는 씹OP라서 금지했고. 그래도 90년대 중반 넘어가기 전까진 이 둘만의 리그는 계속되어왔다.

물론 V6 터보 하이브리드 파워 유닛이 기본 규정으로 바뀐 현재는 맥라렌과 혼다는 과거의 영광만 남아서 맥라렌은 엔진 개정에 맞춰 메르세데스를 버리고 혼다의 파워 유닛을 썼다가 팀 자체가 패가망신당했으며 이는 르노로 바꾼 지금까지도 현재진행형.

반대로 레드불은 르노와의 트러블 끝에 19년부터 르노랑 완전히 결별하고 우려했던 혼다의 파워유닛을 가져왔는데 오히려 레드불은 페라리랑 경쟁해서 근소하게 우위를 가져 갈 정도로 르노 시절보다 훨씬 빨라졌다. 토로 로소에 혼다 유닛을 써본 성과가 생각보다 좋아서 한 판단이었는데 ㄹㅇ 신의 한 수가 되버림. 그냥 혼다 유닛의 포텐을 제대로 발휘를 못해 GP2 수준의 엔진으로 오해받게 만든 맥라렌이 캐병신이었다고 보는 게 정설로 굳어져 가는 중. 지못미 알론소 ㅠㅠ

2014년 일본 스즈카 서킷에서 아드리안 수틸의 사고차량을 치우던 트렉터에 쥴스 비앙키가 정면 충돌하여 반년 넘게 혼수상태에서 깨어나지 못하고 있다가 2015년 7월 17일 결국 세상을 떠났다. 가장 최근에 벌어진 사망 사고이다.

기술적 측면[편집]

2006년부터 2013년까지 8기통 자연흡기 하이브리드 엔진을 사용하였고, 2014년부터 6기통 터보차저 하이브리드 파워유닛을 사용한다.

하이브리드 시스템은 배기가스를 이용해 터빈을 돌려 전기에너지를 충전하는 MGU-H와 브레이크로 제동을 시작할 때 구동계통에 있는 터빈이 함께 브레이크를 잡으며 회전하여,

브레이크에서 열로 손실될 에너지를 줄이고 전기로 저장하는 MGU-K로 구성된다.

하이브리드 시스템이 내연기관과 구동계통에 밀접하게 연관되어, 전기 시스템 문제로 리타이어 하는 차량 역시 늘었다.

(멕라렌-혼다의 경우 내연기관은 다른 제조사들과 큰 차이가 없지만, 하이브리드 시스템이 안습이라 최하위권을 맴도는 중. 그나마 18년에는 토로 로쏘가 혼다 유닛을 가져가고 맥라렌이 르노 유닛으로 바꿨지만 여전히 하위권을 맴돌자 빡친 알론소가 은퇴해버렸다.)

공기역학적인 부분에선 차량의 코너링 속도를 높히기 위해 다운포스를 활용한다. 비행기가 이륙할 때의 양력과 정반대되는 개념으로 공기의 흐름이 땅으로 차를 누르는 힘으로 작용한다.

다운포스의 증가에 따라 높아진 코너링속도는 물론 랩타입을 단축시키지만, 빨라진 속도만큼 사고가 나쁜 결과로 이어질 확률이 높아진다,

이에 2000년대 이후 기술 규정으로 다운포스를 제한하고 있다. (제한된 F1의 다운포스도 아직까진 타 카테고리의 모터스포츠의 다운포스를 아득히 상회한다,

아직도 150km/h 이상의 속도에선 중력을 이기고 천장에 붙어서 거꾸로 달리는 주행이 가능한 다운포스를 만들어낸다.)

이때문에 현대 F1의 리어윙은 높고 좁아지면서 2000년대의 낮고 넓은 윙을 가진 포뮬러원카를 추억하는 팬들이 많은 듯 하다.

ㄴ 2017년 규정 변경으로 윙이 다시 낮아지고 타이어 크기 또한 크고 아름다워지면서 개간지를 많이 회복했다.

DRS : 리어윙에서 발생하는 공기저항을 줄이기위해 도입된장치, 리어윙의 중간을 들어올려서 열어버리는 방식으로 작동된다.

존나 단순해 보이지만 공기를 고의로 더 받고 있는 날개에 구멍을 뚫어버리는 거라 효과는 굉장히 크다.

다만 DRS의 사용을 팀과 드라이버의 역량에 맡기지 않고, 추월 장면을 증가시킨다는 FIA의 병신짓으로 인해,

앞차와의 간격이 1초 이내일때 DRS존 안에서만 사용 가능하게 바뀌었다.

실제로 위의 정책이 도입된 뒤 추월횟수는 늘었지만 DRS가 없던 시절처럼 드라이버의 기량과 배짱싸움, 휠투휠배틀처럼 손에 땀을뒤전 배틀장면은 사라지고,

추월을 위해 타이어와 엔진온도를 관리하며 3~5초정도의 간격을 유지하다가 상대방 타이어의 랩타임이 떨어지기 시작할때 페이스를 올려 DRS를 열고

직선에서 공짜로 얻어진 15km/h 정도의 속도 차이로 손쉽게 추월해버리는 영혼 없는 추월만 늘어나버렸다...

직선구간에서 추월은 이전에도 존재했지만, 직선구간 진입 전의 코너에서의 배틀과 추월시도, 레코드 라인을 포기히고 추월라인을 막아서 달리게 만드는 등

결국엔 드라이버들의 배틀의 결과였다면, DRS는 굳이 이런 배틀을 거치며 타이어를 손상시키지 않고도

앞차와 1초 이내로만 DRS 디텍션 포인트를 지나면 15~20km/h정도의 속도가 공짜로 얻어진다는 것에서 추월의 횟수는 늘었지만, 추월 장면에서 느끼는 흥미는 줄어버렸다.

안전규정[편집]

F1이 노잼화 되고 있는 가장 큰 원인이다. 날이 갈수록 규정이 심해지고 있다.

특히 좆같은 헤일로의 도입으로 인해 그동안 이어져오던 오픈 콕핏의 전통이 깨지고 있다.

그래도 벨기에 그랑프리에서 알론소의 차량이 르클레르의 머리에 직격으로 들이 받으면서 사고가 일어났는데 헤일로 덕분에 르클레르는 두부외상 없이 무사할 수 있었다.

ㄴ 좆같은은 니미 도입된지 얼마 되지도 않았는데 벌써 여러사람 살렸다.

헬조선에서 F1의 인식[편집]

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엌ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 기계빨ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ

저 대사가 들어간 뺑반은 결국 극한직업에 처참하게 능욕당하며 좆망하고 만다. 고증도 좆병신인 쓰레기 영화. 심지어 나온 차는 F1 차량도 아닌 F3 차량이었다. 물론 머신 성능이 중요한건 참트루 팩트지만 뭣보다 중요한건 드라이버의 실력이다.

위에서 말한거처럼 국내에서의 인식은 차덕과 모터스포츠 덕후를 제외하면 그게 뭥미? 수준이다. 현대가 참가하지 않는것과 영암 F1이 망한거만 봐도 답 나온다. 경기장 위치와 인프라도 문제고 현대도 수지타산이 맞지않으니 굳이 비싼돈 들여가면서 F1에 참가할 이유가 없는것이다. 그 도요타가 자금압박을 못버티고 철수한거만 봐도 답 나온다. 하여튼 국내 모터스포츠는 답이 없다.