신칸센

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E5계		E6계

(일본의 대표적인 신칸센 모델 E5계와 E6계)

개요[편집]

일본의 존나 빠른 고속열차로, 세계 최초의 고속열차이다. 참고로 신칸센에 타면 신칸센징이 된다고 한다.

1964년 도쿄 하계올림픽에 맞춰서 운행개시한 열차이며, 현재까지 사상자를 단 한명도 내지 않은 고속철도이기도 하다.

여러 종류가 있으므로 철덕들은 열심히 추가해라.

종류[편집]

도카이도-산요 신칸센 운행등급 : 히카리, 노조미, 코다마

산요-큐슈 신칸센 운행등급 : 사쿠라, 미즈호

큐슈 신칸센 운행등급 : 츠바메

니시큐슈 신칸센 운행등급 : 카모메

도호쿠 신칸센 운행등급 : 하야부사, 하야테, 야마비코, 나스노

조에츠 신칸센 운행등급 : 토키, 타니가와

야마가타 신칸센 운행등급 : 츠바사

아키타 신칸센 운행등급 : 코마치

홋카이도 신칸센 운행등급 : 하야부사, 하야테

호쿠리쿠 신칸센 운행등급 : 카가야키, 하쿠타카, 아사마, 츠루기

도카이도 신칸센 도쿄~신오사카 1964년 10월 1일 개통

산요 신칸센 1차구간 신오사카~오카야마 1972년 3월 15일 개통

산요 신칸센 2차구간 오카야마~하카타 1975년 3월 10일 개통

도호쿠 신칸센 1차구간 오미야~모리오카 1982년 6월 13일 개통

조에츠 신칸센 오미야~니가타 1982년 11월 15일 개통

도호쿠 신칸센 2차구간 우에노~오미야 1985년 3월 14일 개통

산요 신칸센 3차구간 하카타~하카타미나미 1990년 4월 1일 개통

도호쿠 신칸센 3차구간 도쿄~우에노 1991년 6월 20일 개통

야마가타 신칸센 1차구간 후쿠시마~야마가타 1992년 7월 1일 개통

아키타 신칸센 모리오카~아키타 1997년 3월 22일 개통

호쿠리쿠 신칸센(당시 나가노 신칸센) 1차구간 도쿄~타카사키~나가노 1997년 10월 1일 개통

야마가타 신칸센 2차구간 야마가타~신조 1999년 12월 4일 개통

도호쿠 신칸센 4차구간 모리오카~하치노헤 2002년 12월 1일 개통

큐슈 신칸센 1차구간 카고시마츄오~신야츠시로 2004년 3월 13일 개통

도호쿠 신칸센 5차구간 하치노헤~신아오모리 2010년 12월 4일 개통

큐슈 신칸센 2차구간 하카타~신야츠시로 2011년 3월 12일 개통

호쿠리쿠 신칸센 2차구간 나가노~카나자와 2015년 3월 14일 개통

홋카이도 신칸센 신아오모리~신하코다테호쿠토 2016년 3월 26일 개통

니시큐슈 신칸센 1차구간 타케오온센~나가사키 2022년 9월 23일 개통

역대 영업최고속도 일람[편집]

130km/h(미니 신칸센):400계, E3계, E6계, E8계

200km/h:0계 극초창기

210km/h:0계 전성기, 200계 E/G편성

220km/h:0계, 100계 대다수

230km/h:100계 V편성

240km/h:200계 F/K편성, 400계, E1계, E4계

245km/h:200계 H편성

260km/h:800계, E2계, E7계

270km/h:300계

275km/h:200계 F90~93편성, E2계, E3계

285km/h:500계, 700계

300km/h:500계 전성기, N700계, E8계

320km/h:E5계, E6계

500km/h:L0계

역대 설계최고속도 일람[편집]

230km/h:0계

240km/h:200계, 400계

265km/h:E1계, E4계

275km/h:100계, 200계 F90~93편성, E7계

285km/h:800계

300km/h:300계, 700계, E8계

315km/h:E2계, E3계

320km/h:500계

330km/h:N700계

360km/h:E5계, E6계

550km/h:L0계

차량 모델[편집]

주의! 이것들은 개떼같이 우글거려서 짜증이 납니다.

일본의 신칸센 노선 및 운행계통만 무려 11개나 되는 데다 신칸센 시대가 개막한 지 약 60년이 다 되어가기에 무수히 많은 신칸센 차량들이 존재한다.

고인(퇴역한 차량)[편집]

0계

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이.. 새애..끼이..느으은.. 조온나아.. 느으리입..니이다아..

현역 말기인 2008년 후쿠야마역 승강장에서 촬영한 사진으로, 0계의 대표적이고 가장 유명한 사진이다.

도입시기:1963년~1986년(23년)

운행시기:1964년~2008년(44년)

편성:4, 6, 8, 12, 16

운행 노선:도카이도/산요 신칸센

영업속도:220km/h^[1]

설계속도:230km/h

주행시험속도:256km/h(1000형)

1964년에 등장한 세계 최초의 고속열차이자 도카이도/산요 신칸센 1세대 고속철도차량으로, 일본국철(현 JR)에서 운용되었으며 최고속도 220km/h. 주행시험 기록은 256km/h를 기록하였다. 운행 44년만인 2008년에 퇴역했다.

세계 모든 고속철도의 아버지이며 일본의 발전과 함께 한 정신적 지주다. 2008년 마지막 운행 때 일본 철도 역사상 유일하게 역무원들의 경례를 받고 떠났으며 다음날 은퇴 소식이 메이저 일간지의 1면에 장식되었다.

구형차 철스퍼거새끼들이 일본은 열차 40~50년 굴린다며 이 열차를 예로 드는 경우가 많은데 2008년까지 굴러다닌 열차는 1986년산이고 그것도 2002년에 리뉴얼해서 수명연장한거다. 1964년산 1차차분은 어떻게 되었냐고? 1979년에 폐차했단다. 제발 좀 알고나 까자.

일본에서도 40년 넘게 굴리는 경우는 극소수이다. 신칸센 차량은 시도한 적도 없다. 하지만 똥멍청이인 철스퍼거 새끼들은 이 글도 못알아볼 것이다.

100계

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도입시기:1985년~1992년(7년)

운행시기:1985년~2012년(27년)

편성:4, 6, 12, 16

운행 노선:도카이도/산요 신칸센

영업속도:230km/h(그랜드히카리), 220km/h(일반)

설계속도:275km/h

주행시험속도:277.2km/h, 286km/h(951형)

1985년에 등장한 도카이도/산요 신칸센의 2세대 고속철도차량으로, 일본국유철도 시절에 제작한 마지막 신칸센 차량이다. 2012년에 300계와 같이 퇴역했다. 0계를 대체하기 위해 신조한 차량이다. 식당차와 그린샤가 2층이다. 말년에는 2층차는 없어지고 6량 4량으로 토막난채 다녔다.

이 열차의 최고속도는 230km/h로 알려져 있지만 이거는 V편성 그랜드 히카리 한정이고 나머지는 220km/h에서 머물렀다. 주행시험 기록은 275km/h를 기록했지만 차량 안정성이 눈에 띄게 곤두박질치는 모양새를 보고 230km/h 정도로 만족해야 했다.

200계

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도입시기:1980년~1991년(11년)

운행시기:1982년~2013년(31년)

편성:8, 10, 12, 13, 16

운행 노선:도호쿠/조에츠/나가노^[2] 신칸센

영업속도:275km/h(F90~F93편성), 245km/h(H편성), 240km/h(F/K편성), 210km/h(E/G편성)

설계속도:275km/h(F90~F93편성), 240km/h(E/F/G/H/K편성)

주행시험속도:319km/h(961형)

1982년 등장 이후 2013년까지 운행한 도호쿠 신칸센의 1세대 고속철도차량으로 일본 국철 분할 민영화 이후 JR 동일본에서 주로 운용했다. 영업최고속도는 240km/h, 최후기 편성의 영업최고속도는 275km/h에 달한다. 전성기 당시에는 30퍼밀의 신칸센계의 롤러코스터 구간이 있는 나가노 신칸센(지금의 호쿠리쿠 신칸센)에서도 운행했다고. 상당한 개조를 거치긴 했지만 어쨌든 운행한 것은 맞다.

오랜기간 만들어져서 그런지 E편성,F편성,G편성,H편성,K편성 등의 복잡한 세부 모델이 존재한다.

300계

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도입시기:1990년~1998년(8년)

운행시기:1992년~2012년(20년)

편성:16

운행 노선:도카이도/산요 신칸센

영업속도:270km/h

설계속도:300km/h

주행시험속도:325.7km/h, 443km/h(955형)

도카이도/산요 신칸센의 3세대 고속철도차량으로 도카이도 신칸센의 초고속화와 함께 0계와 100계를 대체하기 위해서 만들어졌다.

1992년 노조미 등급과 함께 등판해 270km/h라는 당시로서는 경이로운 속도를 보여주어 도쿄-신오사카 소요시간을 2시간대로 줄여주었다. 2012년 100계와 함께 퇴역했으며, 퇴역한 이유는 8량 편성으로 개조하는 비용보다 폐차시키는 비용이 압도적으로 쌌기 때문에 조기 퇴역한 것이다. 현재 딱 1대를 제외하고 전 차량이 고철로 매각되었다.

주행시험 당시 목표치였던 300km/h를 아득하게 뛰어넘은 325km/h를 기록했으나 차량이 매우 흔들리고 탈선의 위험이 매우 높아 장시간 이 속도를 유지하기에는 심한 무리를 주었기 때문에 결국 270km/h에서 머물러야 했다.

한국고속철도 사업에 명함을 내밀었으나 JR 도카이의 소극적인 기술 이전과 터무니없는 조건 때문에 퇴짜맞았다. 중정비를 자국 스스로 할 수 없게 기술 이전을 막아버려서 중정비를 하려면 반드시 헬본으로 해양분해수송을 해야 한다. 시간낭비와 예산낭비는 덤이다. 게다가, 안전성 조건마저 일본에서만 가능하고 한국에서는 절대로 실현될 수 없는 거라 퇴짜맞은 것이 참으로 다행이라고 할 수준이다.

400계

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도입시기:1990년~1995년(5년)

운행시기:1992년~2010년(18년)

편성:7

운행 노선:도호쿠/야마가타 신칸센

영업속도:240km/h(도호쿠), 130km/h(야마가타)

설계속도:275km/h

주행시험속도:345km/h

1992년에 등장한 JR 동일본의 1세대 미니 신칸센이다. 야마가타 신칸센 전용으로 제작된 차량이다. 운행등급은 츠바사 등급으로 도쿄-후쿠시마 구간에서 2001년까지 200계랑 병결운행을 했고 그후 E4계랑 병결운행을 했다.

영업 최고속도는 240km/h에 달하지만 시운전에서 345km/h가 나온적이 있었으나 이 속도를 충족하기 위한 열차가 아닌지라 증속은 무산되었고, 2010년에 츠바사 전 차량이 E3계로 대체됨으로써 역사 속으로 사라졌다.

한때 영길리에선 이 철도를 베이스로한 395계를 들여온적이 있었다. 원본은 퇴역한 지 오래지만 이 차량은 영국 사우스이스턴 철도에서 현역으로 운행중이다.

E1계

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도입시기:1994년~1995년(1년)

운행시기:1994년~2012년(18년)

편성:12

운행 노선:도호쿠/조에츠 신칸센

영업속도:240km/h

설계속도:265km/h

JR 동일본의 1세대 2층 고속철도차량이자 세계 최초의 전 차량 2층 고속 철도차량. 12량 전체가 2층으로 가축수송을 위해 만들었다. 200계를 보조하며, TGV 듀플렉스 모델보다 1년 빠르게 등판했다. 영업최고속도는 240km/h, 설계최고속도는 265km/h에 불과했으나 크기를 감안하면 충분히 빠른 속도였다.

원래는 600계였는데 JR 동일본의 네이밍 방식이 개편되서 JR 동일본의 동쪽(East)를 의미하는 E를 부여했다.

1994년부터 투입하여 2012년에 조기 퇴역을 했다. 노후화가 예상보다 빠르게 진행되었기에 전 차량 퇴역을 실시한 것이다. 운행 등급 옆에는 MAX가 붙는데, 1000명이 넘어가는 승객들을 운행할 수 있다고 붙여지는 특수한 명칭이다. 실제로 이 차량은 1편성당 최대 1,235명의 승객들을 실어나를 수 있었으며, 차기작인 E4는 이를 더 뛰어넘은 1,634명의 승객들을 실어나를 수 있는 유일무이한 차량이 되었다.

E4계

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이걸 만든 새끼는 진짜 병신새끼입니다!

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지랄하고, 자빠졌네!

도입시기:1997년~2003년(6년)

운행시기:1997년~2021년(24년)

편성:8, 16

운행 노선:도호쿠/조에츠 신칸센

영업속도:240km/h

설계속도:265km/h

1997년에 등장한 JR 동일본의 2세대 전 차량 2층 고속철도차량으로, 200계와 E1계를 보조한다.

역시 E1과 비슷하게 등급 옆에는 맥스(MAX)가 붙으며 MAX 토키, MAX 타니가와 등급으로 운용중이다. 최고속도는 240km/h, 설계최고속도는 265km/h에 이른다.

2021년 10월 1일을 기해 전 차량이 퇴역했다. 퇴역한 빈자리는 E7계가 대신하게 된다지만 E7계의 물량이 부족한 편이라 E2계가 대타로 투입될 가능성이 압도적으로 높다. 드디어 240에 묶여 있던 조에츠 신칸센이 275로 올리는 것이 가능해지게 되었지만 방음시설 추가 공사가 진행 중이라 240으로 운행 중이다.

조에츠 신칸센의 증속이 가능한 이유는 민영화 이전인 1982년에 개통한 노선이고 선형이 매우 좋은 편인데다(설계속도 360km/h!) 정비신칸센법에는 해당하지 않기 때문이다. 정비신칸센법의 영향이 가해지는 노선들은 1987년 민영화 이후의 신규 및 연장 노선(도호쿠 신칸센 모리오카 이북, 호쿠리쿠 신칸센, 홋카이도 신칸센, 큐슈 신칸센)에 한정된다. 미니 신칸센의 경우 최고속도를 130까지밖에 끌어올릴 수 없고 재래선을 개궤하고 아주 쬐끔 다듬은 것에 불과해서 의미가 없어 생략되었다.

현역(지금도 운행 중인 차량)[편집]

500계

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도입시기:1996년~1998년(2년)

운행시기:1997년~현역(26년차)

편성:8, 16

운행 노선:도카이도(~2010년)/산요 신칸센

영업속도:285km/h(산요, 개조후), 270km/h(도카이도), 120km/h(하카타미나미)^[3]

설계속도:320km/h

주행시험속도:350.4km/h(500계 900번대)

도카이도/산요 신칸센의 3.5세대 고속철도차량이다. 산요 신칸센의 초고속화와 0계와 100계를 대체하기 위해서 개발되었다. 한때 도카이도 신칸센으로 직결운행을 하기도 했다.

1996년에 개발이 완료되고 1997년에 등판한 신칸센 역사상 최초로 영업최고속도 300km/h를 달성한 차량이며, 주행시험에서 354km/h를 기록했다. 본래는 영업최속 320km/h를 상정하고 제작되었으나, 구세대 신칸센 차량들의 마지막 발자취를 기록하는 것으로 유명한 산요 신칸센의 특성상 이루어지지 못했다.

하지만 N700계라는 강력한 후배가 등장하고 8량으로 반토막난채 코다마로만 운행중이다. 8량 편성으로 바꾸느라 차량 일부를 깎아버린 결과 500계의 특징인 육각 배열의 알루미늄으로 제작하여 전체적으로는 튼튼했지만 일부가 무너지면 전체적으로 안정성이 뚝 떨어지는 심각한 문제점이 있어서 영업최속을 285km/h로 감속하여 운행하고 있다.

2020년 이후에는 더 이상 500계를 볼 수 없게 된다. 차량 자체가 상당히 노후화되었고 최근에 생산된 편성마저도 신칸센 차량의 일반적인 내구연한인 20년을 넘어선 2019년 기준 21년이 다 되어가는 구형 차량이다. 아무리 구두쇠로 악명높은 JR 서일본일지라도 신칸센 차량을 20년 넘게 써 먹는 것은 유지 비용은 물론이고 승객의 불안감을 조성할 가능성이 높아 반드시 전 차량을 퇴역시켜야 한다.

700계

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도입시기:1999년~2006년(7년)

운행시기:1999년~현역(24년차)

편성:8, 16

운행 노선:도카이도(~2020년)/산요 신칸센

영업속도:285km/h(산요), 270km/h(도카이도)

설계속도:300km/h

1999년에 등장한 도카이도/산요 신칸센의 4세대 고속철도차량으로 100계와 300계를 대체하기 위해서 개발되었다. 등장 당시에는 히카리 레일스타 전용 열차로만 투입되었으나, 2006년부터는 대다수의 열차 편성이 일반 도색으로 재도색하여 운행 중에 있다.

500계가 애매하게 비싸고 너무 고사양이라 적절하게 다운그레이드해서 만든 차량이다. 오리주둥이가 특징. 최고속도 285km/h로 약간 느려졌으나 도카이도에 투입할 목적으로 만든 거라 그리 영향이 크지는 않았다. 타이완에 수출된 차량은 35퍼밀이라는 급경사 중의 급경사에 대응하기 위해 모터 출력을 증강함과 동시에 증속도 이루어져 300km/h를 찍게 했다.

2019년을 기해 도카이도 신칸센에서 전 차량이 퇴출된다. 하지만 최신 차량의 내구 연한이 약 7년 정도로 많이 남아 있어 이후 산요 신칸센에 전부 투입될 것으로 보인다.

N700계

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도입시기:2007년~생산중(16년차)

운행시기:2007년~현역(16년차)

편성:6, 8, 16

운행 노선:도카이도/산요/큐슈/니시큐슈 신칸센

영업속도:300km/h(산요), 285km/h(도카이도), 260km/h(큐슈/니시큐슈)

설계속도:360km/h(N700S), 330km/h(N700, N700A)

2007년에 등장한 도카이도/산요 신칸센의 5세대 고속철도차량이자 큐슈 신칸센의 2세대 고속철도차량으로, 500계와 700계를 완벽히 대체하며, 플래그쉽이자 신칸센의 대표 자리를 0계에서 완벽히 물려받은 차량이다. 2011년에 큐슈 신칸센이 연장 개통되어 산요/큐슈 신칸센 운행 계통이 신설되었으며, 여기에 들어가는 차량은 8량 편성으로 반토막나고 30퍼밀 급구배에 대응한 특수 차량이 들어간다.

700계를 개량한 차량으로 틸팅기능이 추가되어 선형이 불량한 도카이도 신칸센 운행시간을 코딱지만큼 줄여주었다. 최고속도는 300km/h이나 도카이도 신칸센에서는 망할 선형 문제로 그나마 285km/h까지 낼 수 있다. 생긴게 참 해괴망측하다.

미즈호, 사쿠라로 굴리는 녀석은 8량인데 틸팅이 없고, 좌석이 좀더 편안하다.

최종테크인 N700S는 2018년 3월에 시제차량이 나와서 한창 시운전 중이라고 한다. 2020년부터 정식으로 양산을 시작한다. 기술 발전으로 차량의 가감속이 일반적인 통근 전철과 동급이거나 더 좋다.

800계

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도입시기:2003년~2010년(7년)

운행시기:2004년~현역(19년차)

편성:6

운행 노선:산요/큐슈 신칸센

영업속도:260km/h

설계속도:285km/h

큐슈 신칸센의 1세대 고속철도차량으로, 드물게 산요 신칸센 정차역인 고쿠라까지 운행하는 편성이 있다. 700계의 취소된 여러 외부 차체 설계도를 참고해 제작했다. 그 덕분인지 700계와는 달리 오리주둥이가 아니다.

2004년부터 등판해서 현재까지 운행중이다. 최고속도는 260km/h, 설계최고속도는 285km/h이며 편안한 좌석이 특징이다. 정비신칸센법으로 인해 제대로 된 최속을 뽐내지 못하고 있다.

2016년 4월에 발생한 구마모토 대지진으로 인해 차량 1편성이 탈선되어 대파되면서 폐차가 이루어졌다. 800계 최초의 폐차로 당시 내구 연한이 8년 정도 남아 있었다.

E2계

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도입시기:1995년~2010년(15년)

운행시기:1997년~현역(26년차)

편성:8, 10

운행 노선:도호쿠/조에츠(~2023년)/호쿠리쿠(~2023년) 신칸센

영업속도:275km/h(도호쿠), 260km/h(호쿠리쿠), 240km/h(조에츠)

설계속도:315km/h

JR 동일본의 2세대 고속철도차량으로, 1997년에 코마치 등급과 병결하는 야마비코 등급으로 운행을 시작했다. 200계를 대체하며, 최고속도는 275km/h, 설계최고속도는 315km/h를 달성했으나, 차체에 심각한 무리를 주었기 때문에 275km/h에서 만족해야 했다.

현재 도호쿠 신칸센에선 하야테, 야마비코, 나스노 등급으로, 호쿠리쿠 신칸센에선 아사마 등급으로, 죠에츠 신칸센에선 토키, 타니가와 등급으로 운행중이다.

짱개의 고속철도인 CRH2의 기술적인 베이스가 된 차량이기도 하다. 이쪽의 경우 땅덩이가 엄청난 까닭에 원본의 최고속도를 350km/h로 크게 끌어올리는 대개장을 거쳐 운행하고 있다.

2013년부터 차량 노후화로 인해 폐차 작업을 개시했으나, E4계의 빈자리를 대신하는 E7계의 물량이 부족하여 현재 폐차 작업이 보류된 상태다.

E3계

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도입시기:1995년~2010년(15년)

운행시기:1997년~현역(26년차)

편성:6, 7

운행 노선:도호쿠/조에츠(~2023년)/아키타(~2013년)/야마가타 신칸센

영업속도:275km/h(도호쿠), 240km/h(조에츠), 130km/h(야마가타)

설계속도:315km/h

1997년에 등장한 JR 동일본의 2세대 미니 신칸센이다. 400계를 완벽히 대체한다.

운행등급은 E편성의 야마비코, 하야테, 나스노부터 L편성의 츠바사까지로 나눠지며 최고속도는 275km/h에 달한다.

1차 개조편성인 1000번대는 1999년에 등판했다. 야마가타 신칸센의 야마가타-신조 2차 구간에 대응하기 위해 새로 투입되었다.

2차 개조편성인 2000번대는 비교적 최근인 2008년에 등판했다. 400계의 완전 퇴역을 대비하기 위해 새로 투입되었다.

E5/H5계

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도입시기:2009년~생산중(14년차)

운행시기:2011년~현역(12년차)

편성:10

운행 노선:홋카이도/도호쿠 신칸센

영업속도:320km/h(도호쿠), 260km/h(홋카이도)

설계속도:360km/h, 405km/h(E956형)

JR 동일본의 3세대 고속철도차량으로, 200계와 E2계를 대체한다. 신칸센 최초로 3열식 일등석(퍼스트 클래스)인 '그랑 클라스(Gran Class)'를 도입했다. 영업최고속도는 320km/h, 설계최고속도는 360km/h에 달한다. 캐치프라이즈는 'MADE IN DREAM.'이라고 한다.

2011년부터 하야부사 등급으로 운행중이며 추후에는 하야테, 야마비코, 나스노 등급이 추가되었다. 파생형은 H5계가 있으나 JR 홋카이도에서 운용한다는 것을 빼곤 별 차이가 없다.

색상이 모 전자계집년이랑 비슷해서 씹뜨억 혼모노 철스퍼거 새끼들은 애칭 투표할때 '하츠네'로 하자고 했으나 결국은 하야부사로 정해졌다고 한다. 이에 맞서 평범한 철덕들은 '하츠카리'로 이름을 정하라고 했으나 JR 동일본은 이런 철덕들의 의견을 아예 씹었다. 이 사건은 철스퍼거는 씹뜨억을 겸한다는 팩트를 보여준 아주 훌륭한 예시이다.

생긴게 몹시 기괴하다. 사진빨로 그렇게 길게 보이지 않을 뿐이다. 옆쪽을 보면 신칸센 특유의 오리주둥이가 엄청 길쭉하게 튀어나와있다.

참고로 신칸센 철차륜 사용 차량 중 가장 빠른 속도로 운행 중인 열차이기도 하다. 이 열차가 등장하기 이전에는 N700계와 500계가 가장 빠른 열차였다.

'ALFA-X'라는 가명이 붙여진 후계 차량이 2019년 5월에 시운전을 개시했다. 최속 360을 실현시키기 위해서 제작된다. 시험주행의 경우 400에 도달하는 것을 목표로 하고 있다.

E6계

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도입시기:2012년~2014년(2년)

운행시기:2013년~현역(10년차)

편성:7

운행 노선:도호쿠/아키타 신칸센

영업속도:320km/h(도호쿠), 130km/h(아키타)

설계속도:360km/h

JR 동일본의 3세대 미니 신칸센이다. E3계를 대체한다. 도호쿠 신칸센의 완전 초고속화를 실현시키기 위해 투입되었으며 최고속도는 320km/h로 위의 E5계와 병결하여 운행 중에 있다.

2013년부터 '슈퍼 코마치'라는 등급으로 운행하기 시작했으며 2014년부터는 아키타 신칸센의 코마치 등급으로 운행됬던 E3계를 대체하면서 슈퍼 이름을 뺀 코마치 등급으로 운행중이다. 앞서 말했듯이 E5계랑 병결해서 야마비코, 하야테, 나스노 등급에도 투입중이다.

E7/W7계

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도입시기:2013년~생산중(10년차)

운행시기:2014년~현역(9년차)

편성:12

운행 노선:도호쿠/조에츠/호쿠리쿠 신칸센

영업속도:275km/h(조에츠), 260km/h(호쿠리쿠)

설계속도:275km/h

2014년에 등판한 JR 동일본의 4세대 고속철도차량이다. E2계, E4계를 대체하며, 호쿠리쿠 신칸센에 투입하기 위해서 JR 동일본과 JR 서일본이 공동 개발하여 합작한 차량이다.

현재 카가야키, 하쿠타카 등급을 모조리 꿰어 운행 중에 있고 최고속도는 260km/h, 설계최고속도는 275km/h에 달한다. 또한 E5처럼 그린샤 윗등급의 그랑 클래스가 있다.

JR 서일본에선 W7계라는 이름으로 운행중이다. W7계는 E5계와 H5계의 관계와 같이 스펙상 별 차이가 없다. 도색 차이만 있을 뿐.

2018년 가을부터 조에츠 신칸센에 정식으로 투입되었다. 2020년에 E4계와 전 차량 퇴역할 때까지 계속 투입한다.

E8계(예정)

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도입시기:2022년~생산중(1년차)

운행시기:2024년 예정

편성:7

운행 노선:도호쿠/야마가타 신칸센

영업속도:300km/h(도호쿠), 130km/h(야마가타)

설계속도:300km/h

2024년부터 투입할 예정인 JR 동일본의 4세대 미니 신칸센으로, E3계를 대체한다.

종전 도호쿠 구간에서 275km/h에 묶여 있던 속도를 300km/h로 증속하기 위해 생산되는 신형 차량으로, E5계와 병결할 가능성이 높다.

L0계(예정)

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도입시기:2012년~생산중(11년차)

운행시기:2027년 예정

편성:7, 12, 16

운행 노선:츄오 신칸센

영업속도:500km/h

설계속도:550km/h

주행시험속도:603km/h

JR 도카이의 차세대 신칸센으로 영업최고속도는 무려 500km/h, 설계최고속도는 550km/h로 다른 신칸센 차량들을 압도하는 속도다. 도카이도 신칸센을 완벽히 대체하는 츄오 신칸센 전용 열차로 개발이 진행 중에 있으며, 현재 시제 차량이 이미 2013년에 완성되어 시험선에서 시운전 중에 있다.

기존 신칸센이 전동차인 것과는 달리 자기부상열차(리니어 모터카)이다. 그래서 이름의 L은 리니어(Linear)를 의미하며 숫자 0은 전설적인 우주명작인 신칸센 0계 전동차에서 따온 것이다.

150km/h까지는 철차륜을 사용하다가 150km/h을 넘어선 순간 자기 부상 모드에 돌입하여 철차륜을 집어넣는다. 소음을 최소화시키기 위한 대책이다.

2027년부터 츄오 신칸센에 투입될 예정이다.

번외(시제품,사업차량,취소)[편집]

951계
961계
962계
1000계
닥터옐로우
500계 900번대(WIN350)
952/953계(스타21)
955계(300X)
E954계(파스텍 360S)
E956계(파스텍 360Z)
E956계(ALFA-X)
궤간가변열차
MLX-01
코시츠 히카리(취소)

외수용[편집]

700T(섬짱깨)

700계 기반. 타이완 고속철도 참조.

CRH2(짱개)

EE2계 기반. CRH 참조

왜 좆칸센은 좆제베한테 밀렸는가 ㄹㅇㅍㅌ 정리[편집]

한국 고속철도로 왜 좆칸센말고 400미터짜리 바게트빵이 들어왔는지 이 형이 설명해주겠다.

신칸센을 빠는 극우일뽕 헬조센일보의 언플 때문에 좆칸센이 신격화되고 TGV가 천대 받았는데 이제 그 오해랑 못되먹은 생각을 고쳐주겠다 직지심체요절 받을려고 TGV를 선택했다느니 국민정서상 일제고속철은 못받는다느니 하는 루머가 있는데 이는 거짓 루머일 뿐.

ㄴ국민 정서 타령할려면 누리로나 초기 저항제어 전동차 이런 것들 중에서 일제 꽤 있다는건 어떻게 설명하려고? 또 누리로는 빼박 일제임.....

ㄴ당시 혐일성향 매우 강하던 김영삼 정권임을 감안해야 한다. 초기 저항제어나 누리로는 한일관계 조금 풀리던 시절 도입한거라...

1. 좆칸센 차량 정비는 무조건 닛뽄에서

좆칸센이 한반도로 들어왔으면 코레일은 지금 대만 꼴이 났을거다.

마인드가 글러먹은 조센에서는 열차가 자주 고장난다. 그런거 정비 받을려면 일단 좆칸센을 1량 단위로 쪼개서 배에 선적한다.

그리고 닛뽄으로 보내 점검과 수리를 받고 다시 조센으로 가지고 온다.

지금 대만은 뭣도 모르고 좆칸센을 도입하는 바람에 차량 수리를 본국에서 못한다. 그걸 다 해체해서 닛뽄에 배로 실어보내준다.

조센이었으면 열차 잔고장 때문에 차량 절반은 지금쯤 닛뽄에 입원중이었을거다.

는 결국 대만 역시 현지 중정비가 가능해지면서 개소리가 되었다.

2. 기술 이전 안 해준다 이기야

KTX-산천의 프로토타입인 HSR350X가 불제기술로 만들어진건 절대 아니다. 산천에 불제 기술이 많이 들어있다는 말도 구라다. 산천에 들어간 기술의 거의 대부분은 국산 기술이다. 하지만 산천이 왜 프랑스 기술로 만들었냐는 이야기가 돌까? 열차의 핵심은 대차다. 바퀴 달려있는 그 부분을 말하는거야.

대차병신 현대로템이 도저히 우덜기술로는 제대로 된 대차를 못 만드니까 산천 대차를 만들때 떼제베 기술을 이용했거든. 잉씹새 대차도 제대로 못만드는 로템은 TGV 기술 없었으면 고속철 대차는 만들지도 못했다. 프랑스 기술을 써도 산천 대차가 구린건 로템이 노답이라 그렇다.

사실 잉청춘 대차는 명품이다. 잉청춘 빼고 나머지는 진짜 노답.

어쨌든 일본은 기술이전 안해준다하니까 광탈.

3. 알루미늄 호일급 일본의 우덜식 두부열차

일본 열차 프레임이 두부급 강도인건 잘 알고 있지? 모르면 철갤가서 자료수집해라.

TGV랑 신칸센은 굴러가는 환경이 다르다. 신칸센은 아예 다른 물건과 부딪히는 일이 없도록 주변 환경을 안전하게 만드는 것을 전제로 두는 반면에 TGV는 다른 물체랑 박아도 탑승객들이 안전하게 살아남을 수 있도록 만듦을 전제로 뒀다.

즉 신칸센은 '충돌할 수 있는 사람, 동물, 물건들이 선로에 아예 못들어오게 만들어버리자. 그럼 충돌사고는 안생기겠지?' 마인드고 TGV는 '만약에 지나가던 사람, 동물, 물건과 부딪히면 열차가 승객들의 목숨을 안전하게 지켜줄 수 있도록 하자'마인드인것이다. 충돌사고가 빈번히 일어나는 환경인 대한민국에서는 TGV가 압도적으로 유리한 이유다.

KTX 동력차에는 신칸센은 없는 기술의 충격흡수장치가 들어있어서 만약 KTX가 지나가던 트레일러에 박는 일이 생기면 신칸센보다 수십배는 안전하다고 장담할 수 있다. 또한 TGV의 기술을 사용한 연접대차는 잭나이프 현상을 방지해주고 층돌시 승객의 생존율을 높여준다. 근데 신칸센은 그런 방어력을 지니지 못할 뿐더러 충돌 사고라도 일어나면 최소 기관사는 요단강 초특급 확정이다.

KTX가 고속선로에서 뛰놀던 사슴과 충돌한 사건, 호남고속철 버드 스트라이크 사태를 생각해봤을 땐 조선의 자연환경에선 TGV가 훨 유리하다. 선로안에 아무도 못들어오게 철조망을 쳐놔도 무식한 할매들은 쩌어어기 땅굴로 돌아서 건너가기 귀찮다고 선로 무단횡단할거다. 또 멍청한 멧돼지 쌔기들도 지보다 존나 쎈게 300으로 달려오고 있는데 그것도 모르고 돌진하다 명복을 액션빔~~!!

근데 멧돼지는 존나게 위험하다 150으로 달리는 무궁화호 특대형 디젤기관차도 지나가던 멧돼지랑 부딪히면 프레임이 다 으스러진다.

그리고 자살할꺼면 다리로 가지 왜 선로로 쳐와서 ㅈㄹ이야

4. 승강장 폭 호환 문제

KTX가 무궁화보다 폭이 좁은건 맞다 그래서 열차가 왜이리 좁아터졌냐고 욕도 먹었지. 하지만 차량 폭이 넓은 좆칸센이 조선에 들어오면 승강장 너비랑 사이즈가 안맞는. 그러나 당시에는 기존선에 들어갈 생각 좆도 없었기 때문에 이것 말따구가 안된다. 게다가 기존선 역시 차량한계 전폭이 3.4m라 3.38m짜리 신칸센도 들어갈 수는 있다. 누리로가 3.18m이다.

~~5. 기존선 호환 문제~~

사실 TGV 선택할 때 기존선 연계할 생각 좆도 없었어. 워낙 '선개통 후완공' 이 지랄을 하느라 어쩔 수 없이 연계를 하게 되었던 것 뿐이야.

6. 자국산업 FAIL

TGV 초기 12편성은 프랑스에서 만들었지 그리고 나머지는 우리나라에서 조립했는데 좆칸센은 그런거 없다.

좆칸센은 100% 니혼징들이 만들어서 우리나라 일자리 확보니 국산 부품 사용이니 뭐니 다 날아감.

7. 속도

좆도 모르면서 300계가 300km/h 넘은 줄 아나보다. 평탄선 균형속도가 겨우 298km/h밖에 안돼서 좆빠지게 쎄려밟아도 300km/h 죽어도 안나온다. 뭐 대만의 700T보고 가능하다고도 하는데, 그 때는 500계가 등장한 후라 300km/h급의 차량을 제작할 능력이 있었고 700계만 해도 300계 따위와는 급이 다른놈이다.

반박 환영한다. 아래 적던가 자시던가 신칸센빠들은 마음껏 쉴드 쳐라 .

다 이유가 있어서 TGV가 뽑힌거다. ㄴ팩트폭격 ㄷㄷ해 ㄴㄴ근데 중정비를 일본가서한다는 조건 출처 어디냐 안보인다. ㄴ 순 뇌피셜이라서요